tiistai 17. helmikuuta 2015

Keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma 1989

Arkistojen kätköistä löytyi Hyvinkään keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma 26 vuoden takaa. Ohessa on muutamia otteita suunnitelmasta sekä lopuksi vielä kartta keskusta-alueelta. Suunnitelman on laatinut Liikennetekniikka Oy yhdessä Hyvinkään kaupunkisuunnittelutoimiston maankäyttöosaston ja teknisen viraston kunnallisteknisen osaston kanssa. Työryhmän puheenjohtajana toimi Tor Nyman.

Suunnittelumenetelmä-osiossa sivulla 5 sanotaan:
Keskustan kehittäminen on laaja, pitkäaikainen ja monivaiheinen tehtävä. Kaupunkikeskusta ei ole koskaan valmis - tai paremminkin sen tulee olla aina valmis. Toteutettavien rakenteiden tulee olla ajallisesti ja toiminnallisesti kestäviä. Myös sellaisessa tilanteessa jota ehkä emme voi kuvitellakaan. Päätöksenteon edellytyksenä on tahto tietoisesta kehittämisestä eikä olevien trendien seuranta. Hyvinkäällä on hyvät lähytökohdat kehittää keskustan ilmettä persoonalliseen hyvinkääläiseen suuntaan, mutta se edellyttää päätöksenteon rohkeutta, tinkimätöntä laatua suunnittelussa ja toteutuksessa sekä riittäviä resursseja.
Tässä suhteessa mikään ei ole muuttunut. Edelleen kaivataan laatua ja resursseja sekä rohkeutta tehdä Hyvinkäästä entistäkin parempi asuinpaikka.

Nykyään Hyvinkäätä pidetään hyvin tiiviinä kaupunkina, mutta näin ei ollut vuonna 1989. Vertailussa muihin kaupunkeihin (s. 7) mainitaan myös:
Liikennekuormitus kasautuu Uudenmaankadun pään, Hämeensillan ja Hämeenkadun alkupään alueelle. Tällä alueella kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen toiminnalliset tarpeet ovat voimakkaimmillaan. Myös kaupunkiympäristö ja -kuva ovat täällä herkimmillään. Useiden eri suuntaisten tavoitteiden riittävä täyttäminen edellyttää kompromissia.
Nämä kohdat ovat edelleen vaikeita paikkoja tiettyinä aikoina vuorokaudesta.

Sivulla 11 puhutaan joukkoliikenteestä:
Paikallisliikenteen terminaali on rautatieaseman yhteydessä, jolloin liityntäliikenne juniin toimii hyvin, mutta ongelmana on kaupunkiliikenteen yhteydet Hämeenkadun varren työpaikkoihin ja palveluihin. Vilkkaimmat reittikadut ovat Uudenmaankatu, Hämeenkatu, Kauppalankatu sekä Vaiveronkatu. -- -- Kaikkiaan Hyvinkään paikallisliikenteessä tehdään noin 4000 matkaa/vrk eli 0,11 matkaa/as/vrk.
Vuonna 1989 paikallisliikenteessä tehtiin 568 416 matkaa, kun taas vuonna 2014 tehtiin 767 491 matkaa eli 35 % enemmän.

Sivulla 13 puhutaan kevyestä liikenteestä:
Polkupyöräily on Hyvinkäällä suosittu kulkumuoto. Pyöräverkkoa on viime vuosina pystytty jonkin verran kehittämään, mutta puutteita varsinkin keskustassa vielä on. Myös pyörien pysäköintipaikkoja on riittämättömästi. Jalankulun ongelmat liittyvät keskustan ruuhkautuneiden katujen ylityksiin, yhdistettyihin polkupyörä- ja jalankulkuväyliin sekä ruuhkaisen liikenteen aiheuttamaan epätyydyttävään keskustaympäristöön. 
Polkupyöräverkon ongelmat ovat suurimmillaan keskustassa, jossa riittävän leveitä ja muista liikennemuodoista erotettuja polkupyöräteitä ei ole esimerkiksi Hämeenkadulla, Uudenmaankadulla, Kauppalankadulla eikä Torikadulla.
Myöskään kaikki pyöräilyongelmat eivät ole kadonneet. Keskustassa on edelleen liian kapeita yhdistettyjä pyöräily ja jalankulun väyliä.

Sivulla 16 otetaan kantaa myös keskustan toiminnallisuuteen ja erityisesti sen puutteeseen. Kauppakeskus Willa on tuonut paljon uutta toimintaa keskusta-alueelle.
Keskustaa ei voine luonnehtia riittävän viihtyisäksi, vetovoimaiseksi ja palveluja tarjoavaksi. On kehitettävä parasta Hyvinkäätä - viherilmettä, jalankulkualueiden toimintoja, kulttuuri-, urheilu- ja palvelutoimintoja, oleskelupaikkoja, kaupan levittäytymistä kaduille ja katettuihin ulkotiloihin. Toiminnallisuuden kehittämisessä voi Hyvinkää korostaa jo olemassa olevaa erikoisasemaansa esimerkiksi rautatiemuseon, nuorten taiteen ym. alueella. 
Keskustassa on mahdollisuuksia lisätä toiminnallista päällekkäisyyttä sijoittamalla eri vuorokaudenaikaan toimintaa tarjoavia kohteita toistensa lomaan.
Sivulla 20 puhutaan liikenne-ennusteista vuodelle 2010:
Hyvinkään keskustaajaman asukas- ja työpaikkamäärät sekä autotiheys kehittyvät 43 000 asukkaan koko kaupunkia koskevalla tavoitteella seuraavasti:
    • v 1987
      • 35 290 asukasta
      • 12 656 työpaikkaa
      • 348 henkilöautoa/1000 asukasta
    • v 2010
      • 39 350 asukasta
      • 16 600 työpaikkaa
      • 500 henkilöautoa/1000 asukasta
    • muutos
      • asukkaissa: +12 %
      • työpaikoissa: +31 %
      • henkilöautoissa: +44 %
Todelliset muutokset vuodesta 1987 vuoteen 2012 ovat olleet selvästi voimakkaampia:
  • 45 592 asukasta (+29 %)
  • 19 557 työpaikkaa (+55 %)
  • 549 henkilöautoa/1000 asukasta (+58 %).
Sivulla 22 tutkittiin eri väylä- ja liikennejärjestelyhankkeita. Tutkittuja hankkeita olivat:
  1. Viertolan alikulku [toteutettu]
  2. Suokadun kytkentä Uimalaan ja Munckinkatuun [toteutettu]
  3. Kasöörinkadun tunneli
  4. Sillankorvankadun jatke Urheilukadulle ja Urakan sillalle
  5. Urheilukadun jatke Riihimäenkadulle [kevyen liikenteen yhteys toteutettu]
  6. Jokelankadun yhteys Hämeensillan ali Siltakadulle
  7. Seittemänmiehenkadun katkaisu
  8. Hämeensillan kapasiteetin rajoittaminen ja katkaisu
  9. Kehätien täydentäminen [toteutettu]
Osa hankkeista ei enää nykyään ole ollut esillä yhtä paljon, kuten Kasöörinkadun tunneli, ja osa hankkeista on jo toteutettu, mutta edelleen mukana on hankkeita, jotka koettiin jo 26 vuotta sitten tärkeiksi mutta joita ei ole vielä syystä tai toisesta saatu toteutettua. Hämeensillasta mainitaan sivulla 24 seuraavaa:
Liikenne hakeutuu voimakkaasti Hämeenkadun eteläpäähän. Ennusteen mukaan kadun kapasiteetti täyttyisi vaikka sillä olisi kaksi sujuvasti vetävää kaistaa suuntaansa eivätkä ongelmat poistuisi. Sen sijaan kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen ongelmat kasvaisivat ja keskustan katuympäristö ja viihtyvyys huononisivat selvästi. Tässä työssä tutkittiin sitä mitä tapahtuisi, jos Hämeensillalla yksityisajoneuvoliikenteelle annettavaa kapasiteettia rajoitettaisiin tai liikenne peräti kiellettäisiin. Kapasiteetin rajoittaminen puoleen nykyisestä siirtäisi suositusverkossa liikennettä sekä Urakan sillalle että Eteläiselle Kehäkadulle. Viertolan alikulun liikenne ei kasvaisi, koska se olisi ruuhka-aikoina jo ennestään täynnä. Verkolliset tunnusluvut huononisivat, mutta eivät kuitenkaan alle perusverkon lukujen. Hämeensillan katkaiseminen liikenteeltä ei aiheuttaisi lisää ruuhkautumista, mutta kehätien käyttö lisääntyisi edelleen, mikä olisi suositeltavaakin. Radan ylittävien katujen harvalukuisuus edellyttäisi ilmeisesti Hämeensillan täydellisen rauhoittamisen kytkemistä uuden Urakansillan eteläpuolella olevan sillan ja siihen liittyvän Sillankorvankadun jatkeen toteuttamiseen.
Myös pysäköintiä käsiteltiin suunnitelmassa sivulla 27:
Pysäköinnin järjestelyperiaatteeksi esitetään pysäköinnin voimakasta keskittämistä. Keskitetty pysäköinti edistää selvästi liikenteellisten tavoitteiden saavuttamista, kun pysäköintipaikkaa hakeva ja sitä vaihtava liikenne poistuu katuverkolta. Keskitetty pysäköinti edellyttää keskustan pysäköinnin järjestämistä yhtiömuotoisena, jossa kaupungilla olisi osake-enemmistö ja autopaikkoja tarvitsevilla kiinteistöillä loput osakkaista. Myös autopaikkojen huolto ja mahdollinen rahastus hoidettaisiin keskitetysti. Tässä ehdotetaankin, että kaupunki ryhtyisi toimenpiteisiin yhtiön perustamiseksi. Keskitetyn pysäköinnin järjestelmästä mainttakoon Vesterås. 60 000 asukkaan kaupungin keskustan pysäköintitarve (3000 ap) on sijoitettu kokonaan yhteen pysäköintilaitokseen. Kadunvarsipysäköinti on kokonaan kielletty ja vapautunut katutila on annettu polkupyöräilyn ja vihreyden käyttöön.
Suunnitelmassa ehdotetaan näyttävää rengasmaista radan alle sijoitettua pysäköintiluolaa, johon on useampi sisäänajo ja johon mahtuu n. 1100 autoa. Pysäköintiluolan vaihtoehtona esitellään myös hajautetumpaa pysäköintikansimallia. Nykyisin suurimpaan yksittäiseen pysäköintihalliin eli kauppakeskus Willaan ja Prismakeskukseen sopii n. 1500 autoa. Liityntäpysäköinnistä taas mainitaan sivulla 28 seuraavaa:
Varsinaisen maankäyttöön liittyvän autopaikkatarpeen lisäksi tulisi aseman lähelle järjestää liityntäpysäköintipaikkoja junalla matkustaville (park & ride -pysäköinti). Lisäksi tarvitaan saattopysäköintiä, kiss & ride (k & r) laiturien lähelle noin 40 autolle. VR on arvioinut liityntäpysäköintitarpeen olevan 800 autopaikkaa. Liityntäpysäköintipaikkojen määrään vaikuttaa kaksi toisilleen vastakkaista tavoitetta: toisaalta seudullisen liikennepolitiikan tavoitteiden mukaista olisi varata mahdollisimman paljon halpoja paikkoja, jolloin houkuteltaisiin työmatkaliikenne pääradan varren työpaikoille käyttämään junaa ja toisaalta Hyvinkään keskustan maankäytön ja liikennepolitiikan kannalta ei ole järkevää tarjota keskeisiä alueita autojen päiväsäilytykseen. Tässä suunnitelmassa esitetään park & ride -pysäköintiin aluevaraus radan länsipuolelta johon voidaan sijoittaa maantasoratkaisuna 360 ap ja kansiratkaisuna 720 ap.
Sama kaksijakoinen ongelma vaivaa nykyäänkin, mutta nykyinen toive liityntäpysäköinnille on n. 500 autopaikkaa, joka mainitaan pääraiteen Pasila-Riihimäki-osuuden välityskyvyn nostamiseen tähtäävässä yleissuunnitelmassa. Nykyään liityntäpysäköinnille on n. 360 autopaikkaa. Sivulla 29 puhutaan myös pyöräpysäköinnistä ja joukkoliikenteestä:
Polkupyöräily on Hyvinkäällä erityisen potentiaalinen kulkumuoto johtuen pyöräilyyn sopivista etäisyyksistä sekä ilmastosta. Pyöräilyn houkuttelevaisuutta voidaan edelleen lisätä poistamalla nykyisen pyöräverkon epäjatkuvuuskohdat ja erottamalla pyörätiet ajoneuvoliikenteestä sekä tarpeellisilta osin myös jalankulusta. Myös pyörien pysäköintipaikkoja tulee lisätä. Pyöräpaikkoja tarvitaan lisää junamatkustajia varten molemmin puolin rataa sekä keskustakorttelissa rakennusten pääsisäänkäyntien läheisyydessä. Tässä työssä polkupyöräilyn tilanvaraukset keskustassa on huomioitu ja ne mahdollistavat jatkuvat reitit keskustan läpi ja sivuitse.
Joukkoliikenteen linjasto on esitetty joukkoliikennesuunnitelman mukaisena. Paikallisliikenteen terminaali esitetään siltakannelle radan päälle. Lähi- ja kaukoliikenteen linja-autoasema on nykyisellä paikallaan. Linja-autoaseman pihajärjestelyt tulisi selkeyttää etenkin linja-autorahdin osalta. Linja-autojen sujuvan kulun turvaamiseksi esitetään lyhyet bussikaistat Uudenmaankadulle ennen Siltakadun liittymää ja Hämeenkadulle ennen Kauppalankadun liittymää.
Yllä mainitussa pääradan välityskyvyn nostamisen yleissuunnitelmassa mainitaan pyöräpysäköinnille Hyvinkään tavoitteeksi noin 1000 pysäköintipaikkaa. Tällä hetkellä pyöräpysäköintipaikkoja on n. 700.

Suunnitelman loppuosassa sivuilla 35-40 esitellään yksittäisiä hankkeita katuverkolla:
Hämeenkatu Hämeensillalta Kauppalankadulle on kaupunkiympäristön ja kevyen liikenteen kannalta Hyvinkään keskeisin katuosuus. Suunnitelmassa on pyritty liikenteellisten ja ympäristöllisten tavoitteiden kompromissiin. Katusouudella on kaikelle ajoneuvoliikenteelle sallittu 1 + 1 kaistaa. Sujuvuuden turvaamiseksi ja liikennemäärien sekä häiriöiden pienentmäiseksi kadulta on poistettu pysäköinti sekä liittymä torin pysäköintilaitokseen. Keskusta-alueluonnetta korostetaan matalilla reunakivillä ja pinnoiteratkaisuin. Kauppalankadulta koilliseen Hämeenkatu on suunniteltu perinteisemmin. Lyhyellä bussikaistalla turvataan Hämeensillalle tulevan linja-autoliikenteen sujuvuus.
Uudenmaankadun luonne komeana puistokatuna säilytetään. Keskusaukion liikennejärjestelyillä kevennetään Hämeensillalle ohjautuvaa liikennettä. Bussien pääsy paikallisliikenteen terminaaliin turvataan lyhyillä bussikaistoilla.
Kauppalankadulle luodaan uusi ilme ajoradan jäsentelyllä. Kadulla on yksi varsinainen ajokaista suuntaansa. Keskimmäistä kolmatta kaistaa käytetään risteyksissä vasemmalle ryhmittymiseen. Pysäköinti sijoitetaan viistetyn reunakiven taakse puiden väleihin.
[Seittemänmiehen]kadun liikennemäärien oleellinen lisäys johtaa nykyistä hieman leveämpään katualueeseen. Kadun leveyttä ei ole nykyisestä muutettu, mutta pysäköinti on poistettu ja katu on jaettu kolmeen kaistaan joista keskimmäinen on ryhmittymiskaista vasemmalle. Risteysvälin keskellä keskimmäisen kaistan suunnan vaihtaminen osoitetaan saarekkeella. Kevyen liikenteen väylä on tässä esitetty levitettäväksi kadun pohjoispuolella ja katualueen reunoille on esitetty aidat melusuojausta varten. Pohjoispuolella katualue levenee muutaman metrin tonttien puolelle mikä edellyttää kaavamuutosta. Keskustaan päin tuleva liikenne ohjataan Seittemänmiehenkadulle Kalevankadun kautta. Keskustasta pois päin tuleva liikenne kulkee Seittemänmiehenkadulta Martinkadun kautta Uudenmaankadulle. Järjestely edellyttää Seittemänmiehenkadun yksisuuntaistamista välillä Toukolankatu - Martinkatu.
Jokelankatu esitetään liitettäväksi Siltakatuun Hämeensillan alta. Katu painettaisiin radan tasoon. Tarvittava tukimuuri kevennetään hammastamalla ja kunnollisin istutuksin (pensaat, köynnöskasvit). Jokelankadun varren kiinteistöt liitetään Helenenkadun kautta katuverkkoon. Seittemänmiehenkadun ylitys ja ramppi ovat kaavojen mukaiset.
 Sivulta 40 löytyy vielä lopuksi kustannusarvio eri toimenpiteille. Hinnat ovat markoissa ja hintojen jälkeen hakasulkeissa on muunnettu hinta nykyrahassa (2014):
  • Seittemänmiehenkadun järjestelyt: 3 mmk [819 000 €]
  • Kallioluolapysäökinti: 100 mmk, josta kaupungin osuus 20 % [27,3 m€ / 5,46 m€]
  • Park & ride pysäköinti: 20 mmk, josta kaupungin osuus 30 % [5,46 m€ / 1,64 m€]
  • Jokelankatu: 15 mmk [4,1 m€]
  • Kauppalankadun järjestelyt: 3 mmk [819 000 €]
  • La-terminaali (siltakansi): 10 mmk [2,73 m€]
  • Hämeenkadun parantaminen: 3 mmk [819 000 €]
  • Riihimäenkadun parantamainen: 3 mmk [819 000 €]
  • Yl.kaluste ja vihertyöt: 8 mmk [2,18 m€]
  • Ahjonkadun parantaminen: 1 mmk [273 000 €]
Kyseessä ovat karkeat kustannusarviot, joiden nykyarvo on täysin laskennallinen (lähde). Todennäköisesti hintalaput nykyään ovat hieman erilaisia eri kohteille eikä suunnitelmatkaan enää ole ihan samanlaisia.

Tämän linkin takaa löytyy itse suunnitelmakartta! On mielenkiintoista nähdä, kuinka samansuuntaisia ajatuksia on ollut jo 26 vuotta sitten ja joidenkin toimenpiteiden suhteen vieläkin aiemmin.



Tapio Kinnunen