tiistai 12. toukokuuta 2015

Uusia kuulumisia!

Blogin pitkähkön hiljaiselon jälkeen on aika kertoa taas viimeisimpiä kuulumisia kestävän liikkumisen ohjelman saralta. Vaikka blogissa ei olekaan ollut uusia juttuja hetkeen, on ohjelma kuitenkin edennyt. Kerron tässä ensimmäisessä tekstissä Segment-työstä, seuraavassa yrityskyselystä ja kolmannessa toimenpidetyöpajasta.

SEGMENT

Lupasin jo aiemmin laittaa tarkempaa infoa Segment-työstä, kunhan se valmistuu. Lopullinen raportti on vielä matkalla, mutta tuloksia voidaan laittaa jo tiedoksi. "SEGMENT - kävelyn ja pyöräilyn kohderyhmätietoisen viestinnän työkalu" on virallisesti työn nimihirviö, mutta pääpiirteissään sen tarkoituksena oli selvittää, minkälaisia asenneryhmiä Hyvinkäältä löytyy liikkumisen suhteen. Selvitys tehtiin paperi- ja nettilomakkeilla, jotka lähetettiin satunnaisotannalla 4000 hyvinkääläiselle 18-74-vuotiaalle. Vastaajia oli 33 % eli tutkimus on tilastollisesti luotettavasti  Asenneryhmäkartoitus perustuu 18 "kultaiseen kysymykseen", jotka on todennettu kolmivuotisen EU-hankkeen avulla seitsemässä Euroopan kaupungissa yli sadasta lähtökysymyksestä. Kultaisten kysymysten avulla ihmiset saadaan jaettua karkeasti asenneryhmiin. Nämä asenneryhmät ja niiden prosentuaaliset osuudet hyvinkääläisistä ovat lyhyesti seuraavat:



  • Imagonparantajat (29 %)
    • pitävät autoilusta eivätkä toivo sen rajoittamista
    • syy autoiluun on lähinnä käytännöllinen mutta sillä on myös merkitys identiteetille
    • pitävät pyöräilyä mahdollisuutena itseilmaisuun
    • haluavat pysyä hyvässä kunnossa
  • Käytännölliset matkustajat (21 %)
    • käyttävät autoa vain A:sta B:hen pääsemiseen ja lähinnä kun se on välttämätöntä
    • pitävät kaikkia kulkumuotoja käytännöllisinä sopivissa tilanteissa
    • eivät kävele tai pyöräile kunnon vuoksi vaan koska se on kätevintä, nopeinta tai mukavinta
  • Parempaan pyrkijät (18 %)
    • haluaisivat vähentää autolla ajoa
    • kokevat syyllisyyttä erityisesti lyhyistä matkoista
    • eivät pidä joukkoliikennettä käytännöllisenä ratkaisuna tavaroiden tai lasten kuljettamiseen
    • kokevat pyöräilystä vapauden tunnetta, vauhdin hurmaa ja pitävät sitä hyvänä kuntoiluna
    • ottavat ympäristöasiat vakavasti
  • Autovapaat valitsijat (13 %)
    • eivät pidä ajamisesta ja ajattelevat että auton käyttöä pitäisi rajoittaa
    • sitoutuneet muihin, terveellisimpiin kulkutapoihin
    • pitävät joukkoliikennettä rentouttavana ja nautinnollisena
    • pitävät kävelyä terveellisenä ja pyöräilyä vapauttavana
  • Vannoutuneet autoilijat (10 %)
    • käyttävät mielellään autoa eivätkä aio vähentää auton käyttöä
    • kokevat pyöräilyn ja kävelyn liian hitaina ja joukkoliikenteen stressaavana
    • pitävät autoa menestyksen merkkinä
    • kunnon kohotus tai ilmastonmuutos eivät motivoi vähentämään ajamista
    • toivovat lisää teitä ja vapautta autoiluun
  • Mukisevat autoilijat (7 %)
    • ajavat paljon mutta kokevat sen stressaavana
    • haluaisivat vähentää autoilua mutta muut kulkutavat ovat käytännössä liian vaikeita
    • pyöräily ei tunnu mukavalta, mutta aikovat kävellä tulevaisuudessa enemmän
  • Joukkoliikenteestä riippuvaiset (2 %)
    • eivät vastusta autoilua mutta eivät pidä ajamisesta
    • turhautuvat joukkoliikenteeseen
    • eivät koe itseään pyöräilijöiksi
    • eivät ole kiinnostuneita ympäristöstä mutta heitä harmittavat paikalliset saasteet ja ruuhkat
  • Autoa harkitsevat (1 %)
    • eivät omista autoa mutta harkitsevat sellaisen hankkimista
    • autonomistus on merkki menestyksestä ja tarjoaa vapautta ja itsenäisyyttä
    • eivät halua lisätä pyöräilyä
Asenneryhmien lisäksi tutkimuksessa selvitettiin myös muita asennekysymyksiä. Ensimmäinen tällainen kysymys oli "Mikä on ollut yleisin ja toiseksi yleisin kulkutapasi viimeisimmän vuoden aikana Hyvinkään seudulle suuntautuneilla työ-, opiskelu- tai asiointimatkoilla?". Tällä kysymyksellä ei saada kulkutapajakaumaa Hyvinkäällä, vaan sillä haluttiin kartoittaa, mitä kulkutapaa missäkin asenneryhmässä käytetään eniten ja mitä toiseksi eniten. Näiden pohjalta voidaan tehdä johtopäätöksiä siitä, onko jotain tehtävissä kulkutavasta toiseen siirtymisen eteen. Kuva vastauksista alla.



Suurimmassta joukosta eli imagonparantajista 86 % kulkee yleisimmin autolla, mutta toiseksi yleisimmin 81 % valitsee kävelyn tai pyöräilyn. Tämä tulos kertoo, että potentiaali kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi on suuri, jos ihmiset valitsisivat useammin "toiseksi yleisimmän" kulkutapansa. Käytännölliset matkustajat ovat taas niin käytännöllisiä, että heillä yleisin ja toiseksi yleisin kulkutapa jakautuvat selvästi tasaisemmin. Käytännöllisten matkustajien kohdalla paras tapa vaikuttaa kulkutavan valintaan on fyysisen ympäristön parantaminen kävely- ja pyöräilymyönteisemmäksi.

Toinen kysymys oli "Mitkä ovat sinulle tärkeimmät syyt kulkutavan valintaan?" ja tulokset näkyvät alla olevasta kuvasta. Ne olivat hyvin samankaltaiset lähes kaikkien asenneryhmien kesken. Syiden painoarvo vaihteli eri asenneryhmien välillä seuraavasti
  • helppous ja mukavuus: 29-47 %
  • nopeus: 11-39 %
  • liikunta ja terveys: 5-35 %
  • kustannukset: 3-14 %
  • turvallisuus: 3-8 %
  • ympäristöystävällisyys: 1-7 %.


Kolmas tärkeä kysymys oli "Miten jakaisit rahoituksen seuraavien kulkutapojen edistämiseen Hyvinkään ydinkeskustassa?" ja tästä saatiinkin hyvin mielenkiintoisia tuloksia. Kysymyksen asettelu on toki epämääräinen, mutta tutkimuksen tavoitteena ei ollut hakea tarkkoja vastauksia vaan nimenomaisesti asenteita eri kulkutapoihin ja toiveita niiden kehittämiseksi. Voidaan esimerkiksi heti todeta, ettei rahoituksen jakaminen ole ihan näin yksioikoista, koska esimerkiksi kadun parantamishanke vaikuttaa yleensä kaikkiin kulkutapoihin. Kaikkien vastaajien kesken jakauma on hyvin tasainen
  • joukkoliikenne: 28 % (vaihteluväli eri asenneryhmien kesken 24-37 %)
  • pyöräily: 27 % (vaihteluväli 17-32 %)
  • autoilu: 25 % (vaihteluväli 17-43 %)
  • kävely: 21 % ( vaihteluväli 14-29 %).
Asenneryhmien välillä eroja on hieman, mutta edes kaikkein autoilumyönteisin ryhmä (vannoutuneet autoilijat) ei kuitenkaan laittaisi kuin 43 % autoilun parantamiseen. Siispä hyvinkääläisistä kriittisimmätkin haluaisivat laittaa lähes kaksi kolmasosaa varoista kestävien kulkutapojen edistämiseen, osa jopa kolme neljäsosaa. Joukkoliikennettä rahoitettaisiin kaikissa asenneryhmissä vähintään neljänneksen voimin. Nämä tulokset kertovat, että hyvinkääläiset tahtovat kehittää tasapuolisesti kaikkia kulkutapoja.

Neljäntenä kysymyksenä oli vielä "Onko mielestäsi hyväksyttävää, että autolla joutuu kulkemaan pidemmän matkan, jos se parantaisi muiden kulkutapojen olosuhteita?". Tämä kysymys on myös muotoilultaan epätarkka eikä syyttä. Tällä haetaan sitä, voitaisiinko autoilun kustannuksella parantaa muiden kulkutapojen olosuhteita. Kysymys ei kuitenkaan ole autoilijoiden sorrosta vaan kysymyksen taustalla on pohdittu hyvin maltillisia kiertomatkoja. Eurooppalaisten kokemusten pohjalta paras tapa lisätä esimerkiksi pyöräilyä on tehdä siitä nopeaa, helppoa ja miellyttävää, ja nopeuden kannalta tärkeintä on, että pyörällä päästään suoraan ja nopeammin kuin autolla. Houtenin kaupungissa Alankomaissa esimerkiksi joka paikkaan pääsee niin autolla kuin pyörälläkin, mutta autolla joutuu usein kiertämään kehätietä pitkin ja pyörällä taas on suora yhteys. Siispä pyöräilyn osuus on suuri, koska se on nopein yhteys. Houtenissa ei kuitenkaan estetä autolla pääsemistä paikalle. Houten on asukasluvultaan ja taajamansa mittasuhteiltaan hyvin samantapainen kuin Hyvinkää.

Tässä kysymyksessä saatiin myös hyvin kannustavia vastauksia. Asteikolla 1-5 (1 = täysin eri mieltä, 3 = neutraali, 5 = täysin samaa mieltä) kaikkien vastaajien keskiarvo on 3,45 eli lievästi positiivinen. Jonkin verran tai täysin samaa mieltä autolla kiertämisestä on 58 % hyvinkääläisistä. Tämän kysymyksen suhteen asenneryhmissä oli suurempaa hajontaa: negatiivisimmin asiaan suhtautuvat vannoutuneet autoilijat (ka 2,48) ja positiivisimmin parempaan pyrkijät (ka 4,02). Loput asenneryhmät ovat enemmän puolesta kuin vastaan.

Tutkimus tehtiin myös hieman eri tarkoituksiin sekä Lahden kaupungille että Turun seudulle. Lahdessa ja Turussa asenneryhmien jakaumat ovat hyvin samantapaisia:


Turun seudulle tehty tutkimus poikkeaa Hyvinkäästä ja Lahdesta siinä, että siinä tarkasteltiin Raision ja Liedon suuntien joukkoliikennekäytävien varrella asuvien ihmisten asenteita. Se ei siis vastaa koko kaupungin asennejakaumaa, kuten Hyvinkäällä ja Lahdessa. Tulokset ovat hyvin erityyppisiä kuin Euroopassa tehdyssä SEGMENT-tutkimuksessa, jossa asenneryhmät vaihtelevat todella rajusti kaupungista toiseen:

Tästä voidaan päätellä Suomen eri kaupunkien ihmisten asenne-erojen olevan melko pieniä, kun taas Euroopassa erot voivat olla hyvinkin suuria.



Tapio Kinnunen

keskiviikko 4. maaliskuuta 2015

Ohjausryhmän 2. kokous

Ohjausryhmän toinen kokous pidettiin kaupungintalolla 4.2. Ohjausryhmässä olivat mukana Tuuli Rantala, Kalle Vaismaa, Jouni Mattsson, Aki Korpela, Sari-Leena Lund, Jyrki Mattila, Liisamaria Kinnunen, Sonja Heikkinen, Tapio Kinnunen, Riitta Simonen ja Tapani Touru sekä uusina kasvoina Annukka Lehtonen (konserni- ja tukipalveluiden liiketoimintajohtaja), Kaisa Mäkelä (ympäristöministeriön yli-insinööri) ja Tytti Viinikainen (Liikenneviraston kestävän liikkumisen asiantuntija).

Ohessa on lyhyesti ohjausryhmässä käsiteltyjä asioita.

Tuuli Rantala esitteli pidetyt työpajat ja niissä esille nousseet asiat. Rantalan esityksen löydät tämän linkin takaa.

Työpajojen anti herätti myös ohjausryhmässä keskustelua. Yhtenä asiana poimittiin esiin katuvalaistus, joka toisaalta tuo turvallisuuden ja viihtyisyyden tunnetta, toisaalta on kaupungille suuri kustannus. Joukkoliikenteen järjestämiseen ja siltaterminaalin rakentamiseen vaikuttavat paljon myös seudulliset tekijät kuten metropolihallinnon kohtalo ja sitä kautta mahdollinen HSL-liitos. Tämän vaikutukset ovat toistaiseksi melko tuntemattomia. Jatkotyöpajoja pidettiin kuitenkin tärkeinä ja aitoa asukasyhteistyötä pidettiin hyödyllisenä jo suunnittelun alkuvaiheessa.

Jyrki Mattila oli sitä mieltä, että terveysnäkökulma on syytä nostaa vahvasti esiin ohjelman perusteluissa. Terveydelliset seikat puoltavat erityisesti omin voimin tehtävän liikkumisen edistämistä. Ohjelman laadinnassa tulisi korostaa terveyshyötyjä ja liikkumisen ennalta ehkäisevää vaikutusta terveysongelmien syntyyn. Yhtenä mielenkiintoisena ehdotuksena työpajoista tuli esiin "aktiivisuuspisteet", joita asukkaat voivat hankkia kulkemalla kestävillä tavoilla. Näitä aktiivisuuspisteitä voitaisiin hyödyntää sitten vaikkapa alennuksina eri palveluihin tai muuna palkitsemisena.

Ohjausryhmä laitettiin myös työskentelemään visioiden parissa. Rantala ja Vaismaa toivat mukanaan materiaalia ja jo aiemmin kasattuja visiolausekkeita. Ohjausryhmä jaettiin kolmeen ryhmään, jotka työstivät kukin omat visionsa Liikkuvalle Hyvinkäälle sekä päämääriä, joiden avulla visiota kohti päästään. Muokattuja visiolauseita löydät yllä mainitusta esityksestä.

Myöhemmin sidosryhmätyöskentelyssä on edessä seuraavia askeleita:
  • Sisäinen työpaja toimenpiteistä maaliskuussa
  • Kyselyt asukkaille, ydinkeskustan kivijalkakauppiaille ja senioreille maalis-huhtikuussa
  • Sidosryhmien toimenpidetyöpaja huhtikuussa
Seuraavana ohjausryhmässä keskusteltiin ohjelman karikoista ja mahdollisuuksista.
  • Pidettiin tärkeänä, että ohjelma olisi yhteydessä elinkeinopoliittiseen ohjelmaan. Tapio Kinnunen keskustelee yritysasiamies Jari-Heikki Laitisen kanssa asiasta.
  • Erilaisista hyvinkääläisistä voisi tehdä juttusarjan Aamupostiin, ja muutenkin olisi hyvä pitää ohjelmaa mediassa esillä. Kinnunen on yhteydessä Aamupostin toimittajaan.
  • Huhtikuussa pidettävään laajaan sidosryhmätyöpajaan tulee kutsua laaja edustus kuntalaisia.
  • Ohjelmaa ja tehtyjä sidosryhmätöitä voisi esitellä valtuustoseminaarissa, jotta ohjelma tulisi tunnetuksi valtuutettujen pariksi ja kiinnostus ohjelmaa kohtaan saataisiin heräämään.
Lopuksi esiteltiin SUMP-työskentelyn raporttiluonnos. Raportissa käydään läpi ohjelman laatimisen prosessi, sidosryhmätyöskentelyn tapoja ja tuloksia sekä muita omaa kestävän liikkumisen ohjelmaa laatimaan lähteviä kuntia hyödyttäviä tietoja. Ohjelman raportti julkaistaan ohjelman valmistuttua.

Seuraava ohjausryhmän kokous pidetään toukokuussa ja se keskittyy toimenpiteiden käsittelyyn.

tiistai 17. helmikuuta 2015

Keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma 1989

Arkistojen kätköistä löytyi Hyvinkään keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma 26 vuoden takaa. Ohessa on muutamia otteita suunnitelmasta sekä lopuksi vielä kartta keskusta-alueelta. Suunnitelman on laatinut Liikennetekniikka Oy yhdessä Hyvinkään kaupunkisuunnittelutoimiston maankäyttöosaston ja teknisen viraston kunnallisteknisen osaston kanssa. Työryhmän puheenjohtajana toimi Tor Nyman.

Suunnittelumenetelmä-osiossa sivulla 5 sanotaan:
Keskustan kehittäminen on laaja, pitkäaikainen ja monivaiheinen tehtävä. Kaupunkikeskusta ei ole koskaan valmis - tai paremminkin sen tulee olla aina valmis. Toteutettavien rakenteiden tulee olla ajallisesti ja toiminnallisesti kestäviä. Myös sellaisessa tilanteessa jota ehkä emme voi kuvitellakaan. Päätöksenteon edellytyksenä on tahto tietoisesta kehittämisestä eikä olevien trendien seuranta. Hyvinkäällä on hyvät lähytökohdat kehittää keskustan ilmettä persoonalliseen hyvinkääläiseen suuntaan, mutta se edellyttää päätöksenteon rohkeutta, tinkimätöntä laatua suunnittelussa ja toteutuksessa sekä riittäviä resursseja.
Tässä suhteessa mikään ei ole muuttunut. Edelleen kaivataan laatua ja resursseja sekä rohkeutta tehdä Hyvinkäästä entistäkin parempi asuinpaikka.

Nykyään Hyvinkäätä pidetään hyvin tiiviinä kaupunkina, mutta näin ei ollut vuonna 1989. Vertailussa muihin kaupunkeihin (s. 7) mainitaan myös:
Liikennekuormitus kasautuu Uudenmaankadun pään, Hämeensillan ja Hämeenkadun alkupään alueelle. Tällä alueella kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen toiminnalliset tarpeet ovat voimakkaimmillaan. Myös kaupunkiympäristö ja -kuva ovat täällä herkimmillään. Useiden eri suuntaisten tavoitteiden riittävä täyttäminen edellyttää kompromissia.
Nämä kohdat ovat edelleen vaikeita paikkoja tiettyinä aikoina vuorokaudesta.

Sivulla 11 puhutaan joukkoliikenteestä:
Paikallisliikenteen terminaali on rautatieaseman yhteydessä, jolloin liityntäliikenne juniin toimii hyvin, mutta ongelmana on kaupunkiliikenteen yhteydet Hämeenkadun varren työpaikkoihin ja palveluihin. Vilkkaimmat reittikadut ovat Uudenmaankatu, Hämeenkatu, Kauppalankatu sekä Vaiveronkatu. -- -- Kaikkiaan Hyvinkään paikallisliikenteessä tehdään noin 4000 matkaa/vrk eli 0,11 matkaa/as/vrk.
Vuonna 1989 paikallisliikenteessä tehtiin 568 416 matkaa, kun taas vuonna 2014 tehtiin 767 491 matkaa eli 35 % enemmän.

Sivulla 13 puhutaan kevyestä liikenteestä:
Polkupyöräily on Hyvinkäällä suosittu kulkumuoto. Pyöräverkkoa on viime vuosina pystytty jonkin verran kehittämään, mutta puutteita varsinkin keskustassa vielä on. Myös pyörien pysäköintipaikkoja on riittämättömästi. Jalankulun ongelmat liittyvät keskustan ruuhkautuneiden katujen ylityksiin, yhdistettyihin polkupyörä- ja jalankulkuväyliin sekä ruuhkaisen liikenteen aiheuttamaan epätyydyttävään keskustaympäristöön. 
Polkupyöräverkon ongelmat ovat suurimmillaan keskustassa, jossa riittävän leveitä ja muista liikennemuodoista erotettuja polkupyöräteitä ei ole esimerkiksi Hämeenkadulla, Uudenmaankadulla, Kauppalankadulla eikä Torikadulla.
Myöskään kaikki pyöräilyongelmat eivät ole kadonneet. Keskustassa on edelleen liian kapeita yhdistettyjä pyöräily ja jalankulun väyliä.

Sivulla 16 otetaan kantaa myös keskustan toiminnallisuuteen ja erityisesti sen puutteeseen. Kauppakeskus Willa on tuonut paljon uutta toimintaa keskusta-alueelle.
Keskustaa ei voine luonnehtia riittävän viihtyisäksi, vetovoimaiseksi ja palveluja tarjoavaksi. On kehitettävä parasta Hyvinkäätä - viherilmettä, jalankulkualueiden toimintoja, kulttuuri-, urheilu- ja palvelutoimintoja, oleskelupaikkoja, kaupan levittäytymistä kaduille ja katettuihin ulkotiloihin. Toiminnallisuuden kehittämisessä voi Hyvinkää korostaa jo olemassa olevaa erikoisasemaansa esimerkiksi rautatiemuseon, nuorten taiteen ym. alueella. 
Keskustassa on mahdollisuuksia lisätä toiminnallista päällekkäisyyttä sijoittamalla eri vuorokaudenaikaan toimintaa tarjoavia kohteita toistensa lomaan.
Sivulla 20 puhutaan liikenne-ennusteista vuodelle 2010:
Hyvinkään keskustaajaman asukas- ja työpaikkamäärät sekä autotiheys kehittyvät 43 000 asukkaan koko kaupunkia koskevalla tavoitteella seuraavasti:
    • v 1987
      • 35 290 asukasta
      • 12 656 työpaikkaa
      • 348 henkilöautoa/1000 asukasta
    • v 2010
      • 39 350 asukasta
      • 16 600 työpaikkaa
      • 500 henkilöautoa/1000 asukasta
    • muutos
      • asukkaissa: +12 %
      • työpaikoissa: +31 %
      • henkilöautoissa: +44 %
Todelliset muutokset vuodesta 1987 vuoteen 2012 ovat olleet selvästi voimakkaampia:
  • 45 592 asukasta (+29 %)
  • 19 557 työpaikkaa (+55 %)
  • 549 henkilöautoa/1000 asukasta (+58 %).
Sivulla 22 tutkittiin eri väylä- ja liikennejärjestelyhankkeita. Tutkittuja hankkeita olivat:
  1. Viertolan alikulku [toteutettu]
  2. Suokadun kytkentä Uimalaan ja Munckinkatuun [toteutettu]
  3. Kasöörinkadun tunneli
  4. Sillankorvankadun jatke Urheilukadulle ja Urakan sillalle
  5. Urheilukadun jatke Riihimäenkadulle [kevyen liikenteen yhteys toteutettu]
  6. Jokelankadun yhteys Hämeensillan ali Siltakadulle
  7. Seittemänmiehenkadun katkaisu
  8. Hämeensillan kapasiteetin rajoittaminen ja katkaisu
  9. Kehätien täydentäminen [toteutettu]
Osa hankkeista ei enää nykyään ole ollut esillä yhtä paljon, kuten Kasöörinkadun tunneli, ja osa hankkeista on jo toteutettu, mutta edelleen mukana on hankkeita, jotka koettiin jo 26 vuotta sitten tärkeiksi mutta joita ei ole vielä syystä tai toisesta saatu toteutettua. Hämeensillasta mainitaan sivulla 24 seuraavaa:
Liikenne hakeutuu voimakkaasti Hämeenkadun eteläpäähän. Ennusteen mukaan kadun kapasiteetti täyttyisi vaikka sillä olisi kaksi sujuvasti vetävää kaistaa suuntaansa eivätkä ongelmat poistuisi. Sen sijaan kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen ongelmat kasvaisivat ja keskustan katuympäristö ja viihtyvyys huononisivat selvästi. Tässä työssä tutkittiin sitä mitä tapahtuisi, jos Hämeensillalla yksityisajoneuvoliikenteelle annettavaa kapasiteettia rajoitettaisiin tai liikenne peräti kiellettäisiin. Kapasiteetin rajoittaminen puoleen nykyisestä siirtäisi suositusverkossa liikennettä sekä Urakan sillalle että Eteläiselle Kehäkadulle. Viertolan alikulun liikenne ei kasvaisi, koska se olisi ruuhka-aikoina jo ennestään täynnä. Verkolliset tunnusluvut huononisivat, mutta eivät kuitenkaan alle perusverkon lukujen. Hämeensillan katkaiseminen liikenteeltä ei aiheuttaisi lisää ruuhkautumista, mutta kehätien käyttö lisääntyisi edelleen, mikä olisi suositeltavaakin. Radan ylittävien katujen harvalukuisuus edellyttäisi ilmeisesti Hämeensillan täydellisen rauhoittamisen kytkemistä uuden Urakansillan eteläpuolella olevan sillan ja siihen liittyvän Sillankorvankadun jatkeen toteuttamiseen.
Myös pysäköintiä käsiteltiin suunnitelmassa sivulla 27:
Pysäköinnin järjestelyperiaatteeksi esitetään pysäköinnin voimakasta keskittämistä. Keskitetty pysäköinti edistää selvästi liikenteellisten tavoitteiden saavuttamista, kun pysäköintipaikkaa hakeva ja sitä vaihtava liikenne poistuu katuverkolta. Keskitetty pysäköinti edellyttää keskustan pysäköinnin järjestämistä yhtiömuotoisena, jossa kaupungilla olisi osake-enemmistö ja autopaikkoja tarvitsevilla kiinteistöillä loput osakkaista. Myös autopaikkojen huolto ja mahdollinen rahastus hoidettaisiin keskitetysti. Tässä ehdotetaankin, että kaupunki ryhtyisi toimenpiteisiin yhtiön perustamiseksi. Keskitetyn pysäköinnin järjestelmästä mainttakoon Vesterås. 60 000 asukkaan kaupungin keskustan pysäköintitarve (3000 ap) on sijoitettu kokonaan yhteen pysäköintilaitokseen. Kadunvarsipysäköinti on kokonaan kielletty ja vapautunut katutila on annettu polkupyöräilyn ja vihreyden käyttöön.
Suunnitelmassa ehdotetaan näyttävää rengasmaista radan alle sijoitettua pysäköintiluolaa, johon on useampi sisäänajo ja johon mahtuu n. 1100 autoa. Pysäköintiluolan vaihtoehtona esitellään myös hajautetumpaa pysäköintikansimallia. Nykyisin suurimpaan yksittäiseen pysäköintihalliin eli kauppakeskus Willaan ja Prismakeskukseen sopii n. 1500 autoa. Liityntäpysäköinnistä taas mainitaan sivulla 28 seuraavaa:
Varsinaisen maankäyttöön liittyvän autopaikkatarpeen lisäksi tulisi aseman lähelle järjestää liityntäpysäköintipaikkoja junalla matkustaville (park & ride -pysäköinti). Lisäksi tarvitaan saattopysäköintiä, kiss & ride (k & r) laiturien lähelle noin 40 autolle. VR on arvioinut liityntäpysäköintitarpeen olevan 800 autopaikkaa. Liityntäpysäköintipaikkojen määrään vaikuttaa kaksi toisilleen vastakkaista tavoitetta: toisaalta seudullisen liikennepolitiikan tavoitteiden mukaista olisi varata mahdollisimman paljon halpoja paikkoja, jolloin houkuteltaisiin työmatkaliikenne pääradan varren työpaikoille käyttämään junaa ja toisaalta Hyvinkään keskustan maankäytön ja liikennepolitiikan kannalta ei ole järkevää tarjota keskeisiä alueita autojen päiväsäilytykseen. Tässä suunnitelmassa esitetään park & ride -pysäköintiin aluevaraus radan länsipuolelta johon voidaan sijoittaa maantasoratkaisuna 360 ap ja kansiratkaisuna 720 ap.
Sama kaksijakoinen ongelma vaivaa nykyäänkin, mutta nykyinen toive liityntäpysäköinnille on n. 500 autopaikkaa, joka mainitaan pääraiteen Pasila-Riihimäki-osuuden välityskyvyn nostamiseen tähtäävässä yleissuunnitelmassa. Nykyään liityntäpysäköinnille on n. 360 autopaikkaa. Sivulla 29 puhutaan myös pyöräpysäköinnistä ja joukkoliikenteestä:
Polkupyöräily on Hyvinkäällä erityisen potentiaalinen kulkumuoto johtuen pyöräilyyn sopivista etäisyyksistä sekä ilmastosta. Pyöräilyn houkuttelevaisuutta voidaan edelleen lisätä poistamalla nykyisen pyöräverkon epäjatkuvuuskohdat ja erottamalla pyörätiet ajoneuvoliikenteestä sekä tarpeellisilta osin myös jalankulusta. Myös pyörien pysäköintipaikkoja tulee lisätä. Pyöräpaikkoja tarvitaan lisää junamatkustajia varten molemmin puolin rataa sekä keskustakorttelissa rakennusten pääsisäänkäyntien läheisyydessä. Tässä työssä polkupyöräilyn tilanvaraukset keskustassa on huomioitu ja ne mahdollistavat jatkuvat reitit keskustan läpi ja sivuitse.
Joukkoliikenteen linjasto on esitetty joukkoliikennesuunnitelman mukaisena. Paikallisliikenteen terminaali esitetään siltakannelle radan päälle. Lähi- ja kaukoliikenteen linja-autoasema on nykyisellä paikallaan. Linja-autoaseman pihajärjestelyt tulisi selkeyttää etenkin linja-autorahdin osalta. Linja-autojen sujuvan kulun turvaamiseksi esitetään lyhyet bussikaistat Uudenmaankadulle ennen Siltakadun liittymää ja Hämeenkadulle ennen Kauppalankadun liittymää.
Yllä mainitussa pääradan välityskyvyn nostamisen yleissuunnitelmassa mainitaan pyöräpysäköinnille Hyvinkään tavoitteeksi noin 1000 pysäköintipaikkaa. Tällä hetkellä pyöräpysäköintipaikkoja on n. 700.

Suunnitelman loppuosassa sivuilla 35-40 esitellään yksittäisiä hankkeita katuverkolla:
Hämeenkatu Hämeensillalta Kauppalankadulle on kaupunkiympäristön ja kevyen liikenteen kannalta Hyvinkään keskeisin katuosuus. Suunnitelmassa on pyritty liikenteellisten ja ympäristöllisten tavoitteiden kompromissiin. Katusouudella on kaikelle ajoneuvoliikenteelle sallittu 1 + 1 kaistaa. Sujuvuuden turvaamiseksi ja liikennemäärien sekä häiriöiden pienentmäiseksi kadulta on poistettu pysäköinti sekä liittymä torin pysäköintilaitokseen. Keskusta-alueluonnetta korostetaan matalilla reunakivillä ja pinnoiteratkaisuin. Kauppalankadulta koilliseen Hämeenkatu on suunniteltu perinteisemmin. Lyhyellä bussikaistalla turvataan Hämeensillalle tulevan linja-autoliikenteen sujuvuus.
Uudenmaankadun luonne komeana puistokatuna säilytetään. Keskusaukion liikennejärjestelyillä kevennetään Hämeensillalle ohjautuvaa liikennettä. Bussien pääsy paikallisliikenteen terminaaliin turvataan lyhyillä bussikaistoilla.
Kauppalankadulle luodaan uusi ilme ajoradan jäsentelyllä. Kadulla on yksi varsinainen ajokaista suuntaansa. Keskimmäistä kolmatta kaistaa käytetään risteyksissä vasemmalle ryhmittymiseen. Pysäköinti sijoitetaan viistetyn reunakiven taakse puiden väleihin.
[Seittemänmiehen]kadun liikennemäärien oleellinen lisäys johtaa nykyistä hieman leveämpään katualueeseen. Kadun leveyttä ei ole nykyisestä muutettu, mutta pysäköinti on poistettu ja katu on jaettu kolmeen kaistaan joista keskimmäinen on ryhmittymiskaista vasemmalle. Risteysvälin keskellä keskimmäisen kaistan suunnan vaihtaminen osoitetaan saarekkeella. Kevyen liikenteen väylä on tässä esitetty levitettäväksi kadun pohjoispuolella ja katualueen reunoille on esitetty aidat melusuojausta varten. Pohjoispuolella katualue levenee muutaman metrin tonttien puolelle mikä edellyttää kaavamuutosta. Keskustaan päin tuleva liikenne ohjataan Seittemänmiehenkadulle Kalevankadun kautta. Keskustasta pois päin tuleva liikenne kulkee Seittemänmiehenkadulta Martinkadun kautta Uudenmaankadulle. Järjestely edellyttää Seittemänmiehenkadun yksisuuntaistamista välillä Toukolankatu - Martinkatu.
Jokelankatu esitetään liitettäväksi Siltakatuun Hämeensillan alta. Katu painettaisiin radan tasoon. Tarvittava tukimuuri kevennetään hammastamalla ja kunnollisin istutuksin (pensaat, köynnöskasvit). Jokelankadun varren kiinteistöt liitetään Helenenkadun kautta katuverkkoon. Seittemänmiehenkadun ylitys ja ramppi ovat kaavojen mukaiset.
 Sivulta 40 löytyy vielä lopuksi kustannusarvio eri toimenpiteille. Hinnat ovat markoissa ja hintojen jälkeen hakasulkeissa on muunnettu hinta nykyrahassa (2014):
  • Seittemänmiehenkadun järjestelyt: 3 mmk [819 000 €]
  • Kallioluolapysäökinti: 100 mmk, josta kaupungin osuus 20 % [27,3 m€ / 5,46 m€]
  • Park & ride pysäköinti: 20 mmk, josta kaupungin osuus 30 % [5,46 m€ / 1,64 m€]
  • Jokelankatu: 15 mmk [4,1 m€]
  • Kauppalankadun järjestelyt: 3 mmk [819 000 €]
  • La-terminaali (siltakansi): 10 mmk [2,73 m€]
  • Hämeenkadun parantaminen: 3 mmk [819 000 €]
  • Riihimäenkadun parantamainen: 3 mmk [819 000 €]
  • Yl.kaluste ja vihertyöt: 8 mmk [2,18 m€]
  • Ahjonkadun parantaminen: 1 mmk [273 000 €]
Kyseessä ovat karkeat kustannusarviot, joiden nykyarvo on täysin laskennallinen (lähde). Todennäköisesti hintalaput nykyään ovat hieman erilaisia eri kohteille eikä suunnitelmatkaan enää ole ihan samanlaisia.

Tämän linkin takaa löytyy itse suunnitelmakartta! On mielenkiintoista nähdä, kuinka samansuuntaisia ajatuksia on ollut jo 26 vuotta sitten ja joidenkin toimenpiteiden suhteen vieläkin aiemmin.



Tapio Kinnunen

keskiviikko 21. tammikuuta 2015

Aamuposti 21.1.2015

Toimittaja Tarja Heikkonen kirjoitti artikkelin Liikkuva Hyvinkää -työpajasta ja kestävän liikkumisen ohjelmasta, joka julkaistiin Aamupostissa keskiviikkona 21.1.2015. Mukaan pääsi myös tähänkin blogiin kirjoittanut Hyvinkään yhteiskoulun lukion opiskelija Milla Hokkanen.

Kuva jutusta on alla. Kuvan saa isommaksi klikkaamalla.





Tapio Kinnunen

tiistai 20. tammikuuta 2015

Liikkuva Hyvinkää -työpaja

Torstaina 15.1. pidettiin kaksi Liikkuva Hyvinkää -työpajaa eri sidosryhmille kestävän liikkumisen ohjelman tavoitteista. Työpajat olivat klo 13 ja klo 17.30. Päivätilaisuuden avasi kaupunginvaltuuston 2. varapuheenjohtaja Aki Korpela ja iltatilaisuuden kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja Pekka Laine. Molemmissa työpajoissa oli myös puheenvuorot liikennesuunnittelija Tapio Kinnuselta ja tutkijatohtori Kalle Vaismaalta Tampereen teknilliseltä yliopistolta.

Tilaisuuksissa olivat läsnä:

  • Hyvinkään kaupunki (20 hlöä):
    • Mika Ahonen, kaava-arkkitehti
    • Matti Erämaja, työterveysfysioterapeutti
    • Aki Haverinen, rehtori, Kaukasten koulu
    • Yrjö Heimonen, turvallisuuspäällikkö
    • Anne Jarva, kaavoituspäällikkö
    • Minna Kalmari, liikuntasihteeri
    • Tapio Kinnunen, liikennesuunnittelija
    • Kimmo Kiuru, liikenneinsinööri
    • Anu Koistinen, liikuntapäällikkö
    • Jari-Heikki Laitinen, yritysasiamies
    • Hannu Lindqvist, yleiskaavasuunnittelija
    • Eija Moksinsalo, työhyvinvointikoordinaattori
    • Topi Naamanka, rehtori, Hämeenkadun koulu
    • Markku Nieminen, projektipäällikkö, kestävä kehitys
    • Anne Nuotto, osastonhoitaja, fysioterapia
    • Kari Okkonen, rehtori, Martin koulu
    • Kari Pulkkinen, suunnittelupäällikkö
    • Jaakko Rainio, rehtori, Hyvinkään Sveitsin lukio
    • Paula Soitiala, koulunkäyntiavustaja, Martinkulman koulu
    • Kari Vierimaa, kunnossapitopäällikkö
  • yritykset (4 hlöä):
    • Satu Kukkonen, henkilöstöjohtaja, KONE Oy
    • Eija Muotka, fysioterapeutti, KONE Oy
    • Wille Mäkelä, toimitusjohtaja, Hyvinkään Liikenne Oy
    • Krista Pitkänen, työsuojelupäällikkö, Konecranes Oy
  • yhdistykset (7 hlöä):
    • Yrjö Hutri, puheenjohtaja, Hyvinkään Eläkeläistuki ry
    • Kalevi Kalliomäki, puheenjohtaja, Hyvinkään Latu ry
    • Tuija Lahtinen, puheenjohtaja, Hyvinkään Ympäristönsuojeluyhdistys ry
    • Pekka Paakkala, toiminnanjohtaja, Hyvinkään Kaupunkiyhdistys ry
    • Liisa Rahkonen, puheenjohtaja, Hyvinkään Vammaisjärjestöjen Yhteistyöelin Vaje ry
    • Timo Tiilola, puheenjohtaja, Rahtarit ry, Hyvinkään osasto
    • Tuomas Turunen, Hyvinkään Pyöräilijät ry
  • luottamushenkilöt (8 hlöä):
    • Sinikka Ala-Paavola, kaupunginvaltuusto
    • Satu Kontiainen, perusturvalautakunta
    • Aki Korpela, 2. varapuheenjohtaja, kaupunginvaltuusto
    • Pekka Laine, 1. varapuheenjohtaja, kaupunginhallitus
    • Arto Latostenmaa, ympäristölautakunta
    • Ari Mäkelä, kaupunginvaltuusto
    • Jesse Raja-aho, ympäristölautakunta
    • Riika Raunisalo, tekninen lautakunta
  • muut (5 hlöä):
    • Jarno Kivistö, paloinsinööri, Keski-Uudenmaan pelastuslaitos
    • Matti Koski, ylikonstaapeli, Itä-Uudenmaan poliisilaitos (myös kaupunginvaltuusto)
    • Raimo Piippo, puheenjohtaja, Hyvinkään vanhusneuvosto
    • Tuuli Rantala, tutkija, projektipäällikkö, Tampereen teknillinen yliopisto
    • Kalle Vaismaa, tutkijatohtori, Tampereen teknillinen yliopisto.
Työpajoissa käsiteltiin muun muassa, mistä tekijöistä liikkuminen Hyvinkäällä muodostuu vuonna 2030, mihin suuntiin eri tekijät voivat kehittyä, millainen olisi Hyvinkään liikkumisen visio ja mitä haasteita tai mahdollisuuksia sen saavuttamiseksi on. Työpajan tarkoituksena oli antaa mahdollisimman laajalle joukolle sidosryhmiä mahdollisuus kertoa mielipiteitään ja näkemyksiään siitä, mihin suuntaan liikkumista Hyvinkäällä tulisi tulevaisuudessa kehittää. Tämän tarkoituksen työpaja myös täytti hyvin.

Työpajan tuloksia ei ole vielä käsitelty kokonaisuudessaan, mutta alustavia muistiinpanoja löytyy tämän linkin takaa.



Tapio Kinnunen